Амортизаторы «CROSS»

Теория и практика использования стоек и амортизаторов «CROSS» от «АВТОПРОДУКТ».

Двухтрубные стойки передние и амортизаторы «АВТОПРОДУКТ»

Теория

Общее описание.

Амортизатор работает в двух направлениях – сжатие или отбой. При низкой скорости перемещения амортизатора, амортизатор работает в дроссельном режиме, при высокой – в клапанном режиме. Скорость работы амортизатора зависит от сочетания скорости автомобиля и характеристик дорожного полотна. Характеристики отбоя – расчетная величина, зависящая от массы автомобиля и жесткости пружин. Режимы работы амортизатора в отбое – дроссельный или клапанный. Оптимальное пятно контакта с дорогой и гашение колебаний. Характеристики сжатия подбираются из условий эксплуатации автомобиля. Дроссельный режим (низкая скорость) – обеспечивает оптимальное пятно контакта, создавая режим работы, исключающий скачки колеса, которые могут возникать из-за собственной упругости шины. Максимально снизить вероятность возникновения ситуации, когда в работе подвески участвует только шина. Клапанный режим (высокая скорость) – подбор усилия сжатия обеспечивает управляемость, информативность.

Передние стойки.

Отбой – дроссельный режим (низкоскоростной) занижен по усилиям, для обеспечения постоянного пятна контакта колеса с дорогой, исключает отрыв колеса при воздействии на колесо микропрофиля дороги. Это обеспечивает постоянную передачу тяговых (исключение пробуксовок, улучшение динамики автомобиля, снижение расхода топлива), тормозных сил (сокращение тормозного пути), сил, возникающих при повороте колеса (четкая реакция на поворот рулевого колеса). Колесо, не отрываясь, как по копиру повторяет профиль дороги.

Отбой – клапанный режим (высокоскоростной) завышенные усилия, относительно серийного амортизатора для быстрого гашения колебаний, вызванных проездом макронеровностей на высокой скорости и стабилизации усилия, прижимающего колесо к дороге.

Сжатие – дроссельный режим (низкоскоростной) заниженные усилия обеспечивают качение колеса по неровностям, поглощая энергию колебаний от взаимодействия колеса с неровностями дороги на низкой скорости, исключая эффект отскакивания колеса в виду собственной упругости.

Сжатие – клапанный режим (высокоскоростной) увеличены усилия для повторения профиля дороги, обеспечения гашения колебаний, возмущаемых на высоких скоростях.

Задние амортизаторы.

Отбой – дроссельный режим (низкоскоростной) усилия аналогичны усилиям в серийном исполнении, но слегка занижены, что исключает отрывание колеса, обеспечивает максимальное пятно контакта с дорогой, точка перехода в клапанный режим смещена по усилиям вверх.

Отбой – клапанный режим (высокоскоростной) усилия выше и нарастание данных усилий выше – это для гашения колебаний на высокой скорости.

Сжатие – дроссельный режим (низкоскоростной) завышен для обеспечения контакта колеса с дорогой в повороте, когда внешнее заднее колесо является опорным, значения отличаются не сильно, но нарастание более интенсивное. Становится понятно, когда вы представите автомобиль в повороте, вес которого переносится на внешнее колесо. Уменьшает крен кузова.

Сжатие – клапанный режим (высокоскоростной) завышен для обеспечения контакта колеса с дорогой в повороте, когда внешнее заднее колесо является опорным, при этом нарастание усилия снижается для исключения жесткого контакта с неровностями дороги. Становится понятно, когда вы представите автомобиль в повороте, вес которого переносится на внешнее колесо.

Простой пример совместной работы всех четырех амортизаторов – поворот автомобиля. Оптимальное сочетание характеристик передних стоек, задних амортизаторов и режимов их работы (отбой низкоскоростной, отбой высокоскоростной, сжатие низкоскоростное, сжатие высокоскоростное) приводит к уменьшению крена.

Снижение крена – исключение потери тяговых сил при движении в повороте на внутреннем колесе.

Все переднеприводные автомобили имеют недостаточную поворачиваемость. Цель – изменить характеристики в сторону нейтральной поворачиваемости.

Баланс между управляемостью и плавностью хода.

Основным преимуществом амортизаторов «АВТОПРОДУКТ» является баланс как между режимами отдельно взятого амортизатора, так и баланс в совместной работе обоих передних амортизаторов и обоих задних.

Практика

В сравнении с серийными амортизаторами амплитуда колебаний меньше, затухание колебаний более интенсивное, пятно контакта колеса с дорогой максимальное, без ощущений потери комфорта, чем страдают некоторые тюнинговые амортизаторы. Пробои подвески исключены.

Завышение 15 мм позволяет увеличить клиренс для увеличения проходимости. Размер 15 мм обусловлен оптимальным сочетанием проходимости и управляемости.

Пройдемся по режимам, ощущения от которых знакомы каждому водителю, да и пассажиру тоже:

• Движение по прямой – прямая дорога.
  Возникают незначительные колебания от профиля дороги, амортизаторы работают на низкой скорости, вы имеете абсолютно комфортное движение без раскачивания автомобиля – колеса повторяют профиль дороги, обеспечивая максимальный контакт с дорогой.
  
  
• Движение по прямой – с ускорением, разгон.
  При таком движении возникает эффект приседания за счет инерции массы автомобиля при этом задние амортизаторы работают на сжатие, передние на отбой. Нарастание усилия на сжатие задних амортизаторов прогрессивное, фактически автомобиль упирается в задние амортизаторы, уменьшая приседание, а передние, пока движение штока происходит на высокой скорости, интенсивно гасят отскок, который создает пружина на отбое, дальше колесо быстрее, но мягче восстанавливает равновесное состояние контакта с дорогой.
  
• Движение по прямой – с замедлением, торможение.
  При таком движении возникает эффект клевка за счет инерции массы автомобиля (неподрессоренные массы уже снизили скорость, подрессоренные – кузов еще продолжают двигаться с прежней скоростью) при этом передние амортизаторы работают на сжатие, задние на отбой. Нарастание усилия на сжатие передних амортизаторов выше серийных, фактически автомобиль упирается в передние амортизаторы, уменьшая клевок, а задние, пока движение штока происходит на высокой скорости, интенсивно гасят отскок, который создает пружина на отбое, дальше колесо быстрее, но мягче восстанавливает равновесное состояние контакта с дорогой. Разгон и торможение – подобные процессы, но ускорения, возникающие при торможении выше.
  
• Криволинейное движение – поворот.
  В повороте внешняя сторона загружается, а внутренняя сторона разгружается (влияние центробежной силы). Амортизаторы внешней стороны сжимаются – сжатие, а внутренней разжимаются – отбой. При этом опорными являются амортизаторы внешней стороны. Нарастание усилия на них происходит интенсивнее, чем на серийном – крен автомобиля меньше. Внутренние, работая на отбой – интенсивно гасят скорость и мягко восстанавливают равновесное состояние контакта. Дальше при выходе из поворота влияние центробежной силы снижается, амортизаторы с обеих сторон интенсивно загасив колебания на большой скорости, мягко восстанавливают равновесное состояние. Пятна контакта колеса с дорогой во всех четырех точках имеют максимальное значение в виду того, что исключен как отрыв колес, так и резкий возврат колеса на отбое.
  
• Движение «переставка» представляет собой двойной поворот в разных направлениях – амортизаторы работают по алгоритму, описанному при криволинейном движении.
  

Неровности дороги

Выпуклости – при встрече колеса с препятствием, начальная фаза движения (разгон амортизатора) мягче, за счет чего исключается жесткий «удар», за этим следует быстрое нарастание усилия – гашение колебаний, при скатывании с выступа – интенсивное гашение скорости и дальше мягкий возврат в первоначальное положение.

Впадины – здесь, как и других режимах, важно с одной стороны обеспечить максимальный контакт колеса с дорогой, с другой исключить ударные нагрузки. На это и направлено сочетание режимов отбоя и сжатия, когда при возникновении впадины перед колесом, колесо начинает движение и стремится повторять профиль дороги, пока впадины небольшие и скорость перемещения штока невелика. При значительных перемещениях, если впадина больше, усилие отбоя выше, что не позволяет колесу сваливаться во впадину, а проскочить ее.  

Мы не говорим о выступах и ямах, размеры которых сравнимы с размером колеса – это нештатные ситуации, которые лучше избежать, чем искать способы их нивелирования.

Конструктивные особенности

Стойка передняя.

Завышение (лифт) автомобиля на 15 мм.

Шток – точность обработки поверхности штока, покрытого твердым хромом по 12 классу точности, технология изготовления штока обеспечивает повышенную стойкость поверхности в соляном тумане.

Рычаг поворотный – оригинальное положение по высоте и по положению относительно клеммы с целью улучшения кинематики рулевого управления.

Гайка с отверстиями для выхода воздуха. Выход воздуха снижает нагрузку на буфер, выполненный из пористого материала, исключает раскрашивание буфера, как следствие - изнашивание поверхности штока.

Амортизаторная жидкость «ADDINOL» от немецкого производителя мирового уровня. Стабильность характеристик – устойчивость к изменениям температуры, устойчивость к «старению» (потере свойств с течением времени), наличие присадок, снижающих эмульсацию (кипение).

Амортизатор задний.

Завышение (лифт) автомобиля на 15 мм.

Шток – точность изготовления штока по 12 классу точности. технология изготовления штока обеспечивает повышенную стойкость поверхности в соляном тумане. Диаметр штока 14 мм (в серийном 12 мм).

Цилиндр диаметром 30 мм (в серийном цилиндр 27 мм).

Амортизаторная жидкость «ADDINOL» от немецкого производителя мирового уровня. Стабильность характеристик – устойчивость к изменениям температуры, устойчивость к «старению» (потере свойств с течением времени), наличие присадок, снижающих эмульсацию (кипение).