Почему подрамник Автопродукт имеет квадратную форму, а не крестовую? История создания подрамника.

Дело не в том, какая форма у того или иного узла, а как он обеспечивает, а в данном случае - улучшает характеристики автомобиля. Подрамник сам по себе существенно усиливает кузов и опосредованно способствует улучшению управляемости.

Но, конкретно с точки зрения управляемости, это крохи по сравнению с подрамником, который несет на себе жесткие треугольные рычаги.

Подрамник в сборе с жесткими треугольными рычагами одним махом освобождает автомобиль от таких пороков, как:
- Клевки на разгоне/торможении;
- Расхлябанность в поворотах;
- Податливость сайлентблоков;
- Заторможенность реакции на поворот руля при перестроении.
Причем, не я это сказал, это цитата автолюбителя, и он абсолютно прав. Поэтому не могу не оставить ссылку на автора: www.drive2.ru/l/10042657/

Так вот при проектировании подрамника главной задачей было не каким будет подрамник, а как усовершенствуется автомобиль и какие новые возможности появятся у автолюбителя/водителя.
И естественно, фокус был в первую очередь на улучшение управляемости, чтобы тем самым избавиться от упомянутых выше проблем. Ну и параллельно на усиление кузова и его долговечность. Поскольку для управляемости кузов должен быть максимально жестким.

В общем конечная цель нашей разработки - вывести его управляемость и жесткость кузова на совершенно другой уровень. Ну и как обычно все это должно работать без вмешательства в конструкцию кузова подрезок, подварок и прочих актов вандализма. Это сильно усложняет задачу, но именно в этом весь смысл инженерного искусства сделать максимально эффективное решение, без ухудшений первоначальных характеристик, тем более, когда речь идет о целостности кузова, а, соответственно, и гарантии на него от автопроизводителя.

Первое, с чего мы начали, это оптимизация кинематики подвески. На серийных машинах передние сайлентблоки расположены далеко спереди непосредственно под бампером, при этом довольно низко, кроме этого нагрузки на сайлентблоки действуют в том же направлении, в котором их запрессовывают и выпрессовывают. Поэтому во время работы сайлентблоки если можно так сказать занимаются не своей непосредственной работой, а пытаются удержаться на стуле, чтоб не выскочить из своего посадочного места в кронштейнах.

Рычаги, в свою очередь, будучи не жесткими, постоянно изгибаются в сабле, как иногда ее называют, на самом деле это растяжка передней подвески, которая гнется и мнется как в одном известном анекдоте. А также гуляет относительно рычага передней подвески нижнего. В общем полумерам здесь не обойдешься нужен жесткий рычаг, который не будет прогибаться под реалии наших дорог.

Кроме того, сайленблок нужен другой с вертикальной осью, тогда все нагрузки будут продольные и боковые будут восприниматься точнее, без значительного отклонения от расчетной кинематики, да еще мимоходом антиклевковый эффект обеспечит, для этого его разместили чуть ниже. Все эти мероприятия позволили убрать паразитные перемещения и добиться антиклевкового эффекта: при торможении передняя часть автомобиля не клюёт вниз, а при интенсивном разгоне не приседает на задние колеса, остаётся стабильной.

Далее подрамник. Мы начали не с формы, а с функционала: куда передаются силы, как работают точки крепления. На серийной схеме задний сайлентблок фактически висит на лонжероне консольно нагрузка давит на кузов, который не рассчитан на такие усилия. В нашей конструкции подрамник охватывает эту зону, и сила от рычага уходит не в кузов напрямую, а распределяется на все точки крепления к кузову и даже направляющие штифты по системе продольных и поперечных труб подрамника.

Таким образом, подрамник берёт на себя точечные усилия и превращает их в распределенные, тем самым снимая с кузова максимальные пиковые нагрузки.
В итоге подрамник превратился в активный пространственный элемент кузова, который обеспечивает максимальную жесткость и делает переднюю часть автомобиля защищенной даже от ненормативных перегрузок.

Как пример, если кто видел, что происходит с автомобилем, когда водитель не заметил бордюр и перелетел через него одним или двумя колесами. Так вот, иногда в таких случаях водители с нашими подрамниками меняют просто один из рычагов все остальное остается на месте

А теперь, все-таки вернемся к первоначальному вопросу почему форма квадратная, а не крестовая?
Во-первых, эта схема подходит для обоих вариантов:
- для подрамника, с серийными рычагами или усиленными регулируемыми
- для подрамника с жесткими треугольными рычагами

Во-вторых, квадратная схема более жесткая при кручении вокруг продольной оси автомобиля.

В-третьих, это замкнутая силовая схема, которая при установке защиты на 6 болтов заставляет активно включаться в работу по распределению нагрузок при применении защиты из алюминия Д16-Т толщиной от 4мм и толще это важно для спорта.
Часто апеллируют тем, что мостовые конструкции склеивают из треугольников потому, что треугольники наиболее жесткие фигуры. И здесь спорить нет смысла именно так и есть, но эти конструкции замкнутые смежные треугольники имеют общую сторону, а в крестовой конструкции подрамника треугольники имеют только общую вершину, вокруг которой они имеют возможность перемещаться при скручивающих нагрузках.

Самая крепкая конструкция это объединение этих двух схем, но в данном случае в такой конструкции нет смысла конструкция квадратная прекрасно ведет себя на серийных автомобилях разных комплектаций, а также позволяет достигать чемпионские титулы в любительских гонках, в профессиональных раллийных и в кольцевых гонках.